國務(wù)院總理李克強9月2日主持召開國務(wù)院常務(wù)會議，其中有要求抓好柴油車污染防治。針對當前臭氧污染逐漸凸顯情況，進一步深入開展區(qū)域大氣污染治理科研攻關(guān)，促進細顆粒物（PM2.5）和臭氧協(xié)同治理。

亞洲清潔空氣中心8月27日發(fā)布的《2019藍港先鋒：中國典型港口藍天行動力評價》指出，我國大氣污染治理已進入深水區(qū)，但主要港口“藍天行動力”不足，需全面提高管理能力。同日發(fā)布的《2019綠卡榜：中國柴油貨車及生產(chǎn)企業(yè)綠色排行榜》的報告顯示，柴油貨車氮氧化物控制水平欠佳，車企還需提升綠色競爭力。

2020年是打贏藍天保衛(wèi)戰(zhàn)的決勝之年。隨著我國空氣質(zhì)量持續(xù)改善，大氣污染治理還存在哪些薄弱點？如何才能提升治理水平？

柴油貨車氮氧化物排放體控制水平不如顆粒物

《2019年交通運輸行業(yè)發(fā)展統(tǒng)計公報》顯示，2019年公路運輸完成貨運量與周轉(zhuǎn)量占比分別達74%和30%。但柴油貨車對環(huán)境造成的影響不可忽視。生態(tài)環(huán)境部源解析結(jié)果顯示，機動車排放是許多大城市PM2.5的首要本地污染源。

以北京為例，2017年本地PM2.5貢獻中45%來自移動源。其中，在京行駛的柴油車貢獻更大。

氮氧化物排放會導(dǎo)致城市交通密集區(qū)域二氧化氮濃度居高不下。在過去10年里，我國大城市空氣中的二氧化氮年均濃度下降速度遠低于二氧化硫、PM10、PM2.5等其他主要污染物。

清華大學(xué)環(huán)境學(xué)院副院長吳燁教授告訴科技日報記者，柴油貨車是我國城市PM2.5和臭氧污染的主要來源之一，其尾氣被世界衛(wèi)生組織認定為致癌物，直接影響卡車司機的健康。柴油車尾氣中還有短壽命氣候污染物黑碳，加劇氣候變化。

氮氧化物和揮發(fā)性有機物（VOCs）是形成臭氧污染的前體物。從國際經(jīng)驗和國內(nèi)最新研究結(jié)果看：短期控制臭氧污染，需根據(jù)不同區(qū)域和季節(jié)的臭氧生成機制，科學(xué)協(xié)同減排氮氧化物和VOCs；長期持續(xù)降低臭氧濃度，需不斷對氮氧化物實施深度減排。

吳燁說，車輛的氮氧化物控制水平非常重要，從綠卡榜分析可以看出，柴油貨車的氮氧化物排放整體控制水平不如顆粒物。

《中國移動源環(huán)境管理年報（2020）》顯示，汽車是污染物排放總量的主要貢獻者。柴油車的氮氧化物排放量超過汽車排放總量的80%、顆粒物（PM）排放量超過90%。

亞洲清潔空氣中心中國區(qū)總監(jiān)付璐接受科技日報記者采訪時表示，我國柴油貨車對空氣質(zhì)量影響特點可概括為“保有量低、排放占比高”，對以移動源為主要污染源的大城市來說，柴油貨車的影響更為明顯。

付璐分析稱，降低柴油貨車氮氧化物排放水平，當前的主要阻礙有兩個，在用柴油貨車氮氧化物控制水平欠佳、國四柴油貨車氮氧化物排放量大是更大問題，還有是監(jiān)管超標排放車輛難度大。

綠卡榜分析顯示，氮氧化物排放水平，國四與國三基本相當，國五呈下降趨勢，國六顯著下降。

《中國移動源環(huán)境管理年報（2020）》顯示，2019年，在用柴油貨車排放的氮氧化物總量中，國三和國四車輛占比高達77.2%。各地相繼實施的國三逐步淘汰政策可以有效降低國三的污染排放，但對于保有量不低的國四該如何控制，還需進一步研究。

面對移動的、數(shù)量眾多的柴油貨車，目前生態(tài)環(huán)境部門主要利用遙測和路檢來發(fā)現(xiàn)超標排放車輛。但這些新的監(jiān)管技術(shù)主要是用于識別顆粒物排放的，對氮氧化物的識別能力有限。

港口“藍天行動力”不足，缺少激勵措施

我國港口吞吐量連續(xù)多年穩(wěn)居世界，世界十大港口中有7個在我國。

《中國移動源環(huán)境管理年報2020》顯示，船舶排放的氮氧化物、顆粒物和碳氫化合物（HC）占非道路移動源排放比例分別為28.2%、24.2%和19.8%，港口船舶造成的大氣污染及其帶來的健康影響不容小覷。

《2019藍港先鋒》顯示，我國主要典型港口城市2019年P(guān)M2.5年均濃度達標比例為30%，典型內(nèi)河港口城市達標比例僅為11%。如深圳、上海、香港等港口城市船舶所排放的廢氣占城市大氣污染物排放量的20%-40%。

研究數(shù)據(jù)顯示，船舶排放可影響到400公里，甚至1200公里的陸地范圍。清華大學(xué)環(huán)境學(xué)院特別研究員劉歡說：“船舶排放對我國PM2.5年平均貢獻更高值可達5.2微克/立方米，對海岸線附近的健康危害尤為明顯。同時，相當大的內(nèi)陸區(qū)域會被影響。”

亞洲清潔空氣中心環(huán)境研究員成慧慧表示，從我國過去幾年出臺的各項政策可以看出，政府對港口大氣污染治理是很重視的。但從評估結(jié)果看，國內(nèi)港口更多是出于政策壓力而采取行動。自身內(nèi)動力不足，造成了部分政策要求的措施落實不到位，制約了減排效果。

比如船舶靠岸后用岸電替代燃油，能大幅降低污染排放。2019年，我國絕大多數(shù)港口的干散貨碼頭、集裝箱碼頭已達到《港口岸電布局方案》提出的2020年底岸電泊位建設(shè)要求，但使用率依然很低，提出岸電使用鼓勵措施的港口更是寥寥無幾；干散貨碼頭揚塵問題突出、進出港的運輸車輛未做好封閉措施、沒有固定或移動的灑水裝置等問題頻現(xiàn)?！爱斍罢块T對港口的環(huán)保監(jiān)管比較薄弱，信息統(tǒng)計口徑不一致，多個部門都表示不掌握低硫油供應(yīng)情況?！背苫刍壅f。

布局更清潔環(huán)保產(chǎn)品，釋放卡車和港口減排潛力

《重型柴油車國六排放標準》要求，自2020年7月1日起，所有生產(chǎn)、進口、銷售和注冊登記的城市車輛，即主要在城市運行的公交車、郵政車和環(huán)衛(wèi)車應(yīng)符合標準要求；重型柴油車的國六標準分6a、6b兩個階段，6a從2021年7月1日起全面實施。

吳燁建議，車企應(yīng)主動布局更清潔環(huán)保的產(chǎn)品，不僅能規(guī)避政策收緊帶來的潛在風(fēng)險，更能使自己處于前瞻性地位，增強市場競爭力。針對在用車排放，企業(yè)應(yīng)強化自檢工作，跟蹤自己產(chǎn)品質(zhì)量，發(fā)現(xiàn)使用環(huán)節(jié)問題并及時解決。特別是國六階段，將采用遠程排放監(jiān)控的方式對車輛氮氧化物排放水平及后處理使用狀況進行監(jiān)管，也將促進車主選擇在環(huán)保表現(xiàn)上更有競爭力的產(chǎn)品。

交通運輸部規(guī)劃研究院主任工程師李悅認為，隨著我國生態(tài)文明建設(shè)的逐步推進，港口大氣污染防治工作將從“部分控制措施的探索性實踐”階段進入到“系統(tǒng)化設(shè)計和精準化控制”階段，污染控制對象從以“粉塵、硫氧化物”控制為主，逐步拓展為“氮氧化物、揮發(fā)性有機物、二氧化碳”等多種污染物和溫室氣體的綜合性協(xié)同控制，岸電等控制措施的重點將從“推廣建設(shè)”轉(zhuǎn)變?yōu)椤坝行?yīng)用”，逐步通過結(jié)構(gòu)調(diào)整、科學(xué)決策、技術(shù)突破來提升我國港口大氣污染控制水平。

交通運輸部水運科學(xué)研究院副總工程師彭傳圣說：“提高港口內(nèi)在動力，最重要的是讓港口公司認識到，更好的藍天行動力有助于幫助港口構(gòu)建更強的綠色競爭力，這是先進港口的經(jīng)驗，也是行業(yè)發(fā)展的方向?！?/p>

他表示，地方政府是推動靠港船舶使用岸電的主角。適時采取強制靠港船舶使用岸電措施，并在初期輔以有吸引力的經(jīng)濟激勵措施，雙管齊下才能實現(xiàn)目標。